Aiaga piiratud Rail Baltic lubab liikluse katkestada vaid üksikutel külateedel

jaga E-post prindi artikkel saada vihje Loe ja lisa kommentaare

Rail Baltic Estonia OÜ juht Indrek Orav ütleb, et ligipääs kinnistutele peab jääma ja vajadusel ehitatakse uued ühendusteed.

FOTO: Martins Plume

Rail Balticu Eesti põhitrassil läheb ehitamiseks hiljemalt aastal 2020, praegu pole veel teada, kust ehitus täpselt alguse saab. «Mõistlik oleks alustada lõigust, millel oleks ka iseseisev väärtus ja mida oleks võimalik vajadusel rakendada,» ütleb Rail Baltic Estonia OÜ juht Indrek Orav.

Raudtee ehitamine jagatakse hangete mõttes mitmesse lõiku. «Kindlasti kutsun meie ehitusettevõtteid juba praegu kaasa mõtlema ja planeerima oma tegevust selliselt, et see võimaldaks neil ehitushangetest osa võtta,» räägib Orav ja ütleb end uskuvat, et ehitamiseks vajalik kompetents on Eestis olemas või saab seda pakkuda koostöös välismaiste ettevõtetega.

«Täiendavalt peame jälgima ja hindama teiste suurte infrastruktuuriobjektide, näiteks Kose-Mäo maanteelõigu ja Via Baltica ehitamise ajakava Eestis, et võimalusel mitte tekitada liiga suurt defitsiiti materjalide ja tööjõu osas mõnes kitsas ajavahemikus,» lisab Orav.

Kui kindel on, et ka lõunanaabrid ehitusega alustavad?

Öeldakse, et ainsad kaks kindlat asja siin elus on surm ja maksud, aga väljaspool neid kahte asja olen ma kindel, et nii eestlased, lätlased kui ka leedukad selle ehitusega edasi liiguvad. Miks ei peakski olema. Kõik riigid on andnud lubaduse Rail Baltic ehitada ning selle kokkuleppe on tänaseks ratifitseerinud Eesti, Läti ja Leedu parlamendid. Läti ja Leedu on taotlenud Euroopa ühendamise rahastust (CEF) vahendeid terminalide, depoode jt objektide ning raudtee projekteerimiseks ja ehituseks. Tähele tuleb panna, et Rail Balticu rajamine on Euroopa Liidu jaoks väga oluline projekt, mistõttu ei tohi riigid ehitusega väga viivitada. Vastasel juhul tekib ELi Komisjonil õigus juba antud raha tagasi küsida.

Kas raudtee on kogu ulatuses piiratud kõrge aiaga?

Raudtee jääb praeguse teadmise kohaselt valdavalt tõesti aedade vahele ja aedade vahe on sõltuvalt kohast 30–50 meetrit. Aia kõrgus on üldjuhul 2,2 meetrit ja see peaks eelkõige piirama inimeste sattumist raudteele, aga ka takistama raudteeliiklusele ohtu kujutavate suurulukite liikumist.

Praegu uurivad tippspetsialistid, millises ulatuses on võimalik trass tarastamata jätta, et säilitada suurulukite liikumisteed, kuid tagada inimeste turvalisus.

Mitu rööpapaari tuleb?

Rööpapaare on kõrvuti kaks, rööpmelaiusega 1435 mm, täpselt nagu kõikjal mujal Euroopas. Mõlemad suunad on kasutatavad nii kaubarongidele kui ka reisirongidele, sõltumata distantsist. Lisaks tasub märkida, et kogu raudtee saab olema elektrifitseeritud ja mööda seda saavad sõita elektrirongid. Kaks rööpapaari annavad ühe paariga võrreldes palju paindlikumad võimalused sõidugraafikute kooskõlaks, et kiire reisirong ei peaks aeglase kaubarongi järel pikalt ootama. Kahe rööpapaari eelis: kui ühe suunaga midagi juhtub või on vaja teha remonti, siis rongiliiklus sellel lõigul ei katke, vaid saab kõrvalolevat rada pidi jätkuda.

Raudteel hakkab liikuma ka kohalik reisirong, palju sellel peatusi tuleb?

Maavalitsused on välja pakkunud kohad kogu maakonda hõlmavates maakonna planeeringutes, kuhu võiks lisada kohalikke peatusi. Nende väljaehitamise otsus tuleb teha Rail Balticu projektist eraldi, üldise transpordisüsteemi arendamise käigus. Samas, kohalike peatuste väljaehitamine võib toimuda ülejäänud raudtee ehitamisega samas ajaraamis, kui vastav otsus langetatakse.

Kuhu tulevad peatused rahvusvahelisel liinil?

Seda, millistes peatustes reisirong peatub, määrab rongide opereerija, raudtee ehitaja ülesanne on pakkuda võimalikult häid peatuskohti. Rahvusvahelised rongiliinid peatuvad tõenäoliselt suuremates linnades, trassile jäävad Tallinn, Pärnu, Riia, Kaunas. Samas on ka näiteks Raplas peatusele koht ette nähtud, seega ei ole seal rahvusvahelise rongiliini peatuse võimalust välistatud.

Kui palju viadukte tuleb?

Eesti lõigule on eelprojekti käigus ette nähtud 110–120 eritasandilist ristet: silda, viadukti, tunnelit, ökodukti, nendest umbes 80 on ristumised teedega. Tähtis on, et kõik reaalselt kasutuses ja liigeldavad teed viiksid autoga, jalgrattaga või jalgsi liikleja ka pärast raudtee valmimist sihtkohta ja ringteekond ei tuleks liiga pikk. Viaduktide ja sildade tihedus tuleneb kohalikest vajadustest ja need tulevad seega kohtadesse, kus Rail Balticu trass olemasolevate teedega ristub.

Mis on viaduktide pikim vahe?

Loogiliselt võttes on sildade ja viaduktide vahe kõige suurem seal, kus liiklust vähem, seega suuremates metsamassiivides asulatest kaugel metsas. Nii näiteks võib tihedas transpordikoridoride ja asustuse piirkonnas risteid olla mitu ühel-kahel kilomeetril, näiteks Pärnu linnas ja selle lähialadel. Samas piirkonnas, kus praegu puudub asustus ja teedevõrk, võib ristete vahele jääda 5–6 kilomeetrit. Nii on see näiteks Pärnust põhja poole jääva Rääma raba piirkonnas, kus eritasandiline riste on kavandatud rabast lõunasse jäävale Kauba tänavale ja järgmine riste rabast põhja poole jäävale Jänesselja-Urge riigimaanteele.

Kui palju teesid raudtee katki lõikab?

Läbi lõigatakse ainult väga vähese kasutussagedusega teed. Suletakse mõned väiksemad teed, sealhulgas RMK metsateed. Teede sulgemise osas tuleb arvestada, et ligipääs kinnistutele, ka nendele, kus ei ole eluhooneid, peab jääma tagatuks, seega ehitatakse vajadusel uued ühendusteed. Iga tee puhul lähtutakse uute teede rajamisel kohalikust vajadusest, see tähendab, et üritatakse leida lühim ja mugavaim võimalik ühendustee.

Trassivariantide visandamisel oli algusest peale eesmärk vältida hoonestusalasid. Küll on tõenäoline, et raudtee pikendab mõnes piirkonnas harjumuspäraseid teekondi. Raudtee poolt põhjustatava barjääriefekti leevendamiseks rajatakse piisavalt alt- ja ülepääse, sealhulgas kergliiklusteid ning juurdepääse põllumajandus- ja metsamajandusmaadele. Täpsemate lahenduste väljatöötamisel on koostööd tehtud omavalitsustega ja tahaks loota, et lahendused arvestavad võimalikult palju kohaliku kogukonna huvidega. Eelkõige lähtutakse sellest, et säiliks avalike teenuste kättesaadavus, kogukonna sidusus ja turvalisus.

Lubate, et õnnetusoht raudteel on viidud nulli. Mida see tähendab?

Põhimõtteliselt on viidud õnnetusoht tõepoolest nullilähedaseks, kuid õnnetusi täielikult välistada pole võimalik. Ohutusmeetmete mõte on, et juhuslik jalakäija või autojuht ei satuks hooletusest või ettevaatamatusest raudteele. Selle eeldus ongi suur hulk eritasandilisi ristumiskohti, et loomal ega inimesel polekski vajadust rongi ette sattuda, vaid kõik pääseksid rongist ohutult ja mugavalt alt või ülevalt mööda.

Kuidas suurulukid üle raudtee pääsevad?

Osaliselt lahendatakse see ökoduktide rajamisega, kuid praegu uuritakse võimalust jätta Eestis osa trassist tarastamata. See tähendaks, et kohtades, kus potentsiaalsed raudtee ületajad on metsloomad, oleks neile tagatud läbipääs otse üle raudtee, kui ühtki rongi lähenemas ei ole. Selleks aga on vaja tehniliste vahenditega tagada, et loomad ei satuks raudteel kahe aia vahele ja et läheneva rongi saabudes loomad raudtee ületamisest hoiduksid. Just selliste lahenduste kallal praegu töö käibki. Need on eelkõige hoiatushelid, kuid need võivad olla kombineeritud visuaalsete signaalidega.

Aga pisikesed loomad ja konnad?

Tähtsamate rohevõrgustike koridoride ja loomade liikumisteede juurde rajatakse ökoduktid, tunnelid ja truubid koos nende juurde suunavate rajatistega. Keskmise suurusega loomadele, kes on väiksemad kui mäger, tuleks võimaldada läbipääs tara alt kogu raudtee ulatuses. Erandiks võiks olla inimasustused, kus liiguvad ka koduloomad. Keskkonnauuringute tulemusena on kogu trassil kindlaks määratud kohad, kuhu rajatakse läbipääsud kahepaiksetele, roomajatele ja väikeimetajatele (närilised), kes ei suuda üle rööbaste ronida. Tegu on lihtsate rennilaadsete avaustega.

Tartu Ülikooli teadlaste juhendamisel tehti uuring, mille käigus kaardistati loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavaid meetmeid: ökoduktid ja lahendused väiksematele loomadele.

Kust tuleb ehitusmaterjal?

Rail Balticu ehitamiseks vajalike ehitusmaavarade varustuskindluse uuring tehti käesoleva aasta alguses ja vaadeldi eelkõige maakondi, mida Rail Balticu trass läbib. Sellest lähtuvalt võib öelda, et ehitusotstarbelise karbonaatkivimi varustuskindlus on Rapla- ja Harjumaa osas rahuldav, Pärnumaal on olukord kasinam. Liiva ja kruusa varustuskindlusega on Pärnu- ja Raplamaal seis pigem kriitiline, Harjumaal on rahuldav olukord. Varustuskindluse tõstmiseks oleks tarvis avada uusi karjääre ja uurida võimalusi alternatiivsete ehitusmaterjalide, nagu põlevkiviaheraine, killustik, põlevkivituhk ning šlakikillustik ja šlakiliiv, kasutamiseks Rail Balticu raudtee muldes. Muidugi pole täiesti välistatud, et ehitusmaavarasid tuleb transportida soovitust pisut kaugemalt.

Kas projekteerijad teevad tööd arvutis või tõmbavad kummikud jalga ja käivad trassi ka looduses läbi?

Tänaseks on kogu raudtee Eesti osa mitu korda läbi käidud ja tehniline eelprojekt kolmes maakonnas on sisuliselt valmis. Projekteerimisel kasutatakse väga nüüdisaegseid tehnikaid, mille tarvis sisendeid kogutakse ikkagi kohapealt. Näiteks on kogu maapinna kõrguse mõõdistamine tehtud Maa-ameti eritehnikaga varustatud lennukiga. Samas on kõik liiklusmärgid ja truubid maamõõtjal kohapeal mõõdetud. Ettevalmistustööde käigus on iga 100 meetri tagant tehtud geotehniline uuring aluspinna väljaselgitamiseks, loomapääsude planeerimiseks on loomastiku uurijad mitmel talvel uurinud trassile jäävaid alasid ja kogu trassile on maastikuseire teinud Tartu ülikooli arheoloogid.

Maapiirkonnas ehitamine tähendab teede lõhkumist. Mida siin kartma peaks?

Liikleja ei pea teede lõhkumist ja parandamata jätmist kartma. Raudtee ehitaja vastutab kohalike teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes. Lisaks on omavalitsusel õigus otsustada, milliseid teid hakatakse kasutama maavarade vedamiseks või materjalide objektile toimetamiseks. Vajadusel peab raudtee arendaja ja ehitaja seisma hea selle eest, et teesid juba ennetavalt tugevdada.

Kui mürarikkad on sõitma hakkavad rongid, näiteks veoautoga võrreldes?

Rail Baltic saab olema elektrifitseeritud raudtee, mis tähendab, et sellel hakkavad sõitma elektrijõul liikuvad rongid. Võrreldes pideva liiklusvooluga maanteel on kiirrongi möödasõit tunduvalt vaiksem ja episoodilisem.

Taristu rajamisel planeeritakse kohe alguses müra leevendajad. Muu hulgas kasutatakse kõrghaljastust. Müratõkkeid rajatakse juba ehitusfaasis, et vähendada ehitustööde tekitatavat müra. Vibratsiooni leevendamiseks on võimalik kasutada pinnase kuivendamist, vibratsioonimatte ja muid tehnilisi lahendusi.

Kuidas läheb trassi alla jäävate maatükkide ostmine?

Maa riigile omandamise menetlust alustades tellitakse litsentseeritud ja atesteeritud maa hindajalt eksperdihinnang maa turuväärtuse leidmiseks. Läbirääkimiste käigus kuulatakse maaomanike selgitusi. Kui jõutakse kokkuleppele, sõlmitakse notariaalselt tõestatud leping maa võõrandamiseks Eesti Vabariigile. Kõik maa omandamisega seotud kulutused, nagu maamõõdutööd, müügilepingute notaritasud ja riigilõivud, tasub riik.

Praegu on protsessi koordineeriv Maa-amet teinud Pärnumaal maaomanikega eraviisilised eel-läbirääkimised ning need jätkuvad Raplamaal ja Harjumaal.

Mis saab siis, kui maaomanik küsib pakutavast kõrgemat hinda?

Hind määratakse litsentseeritud hindaja sõltumatu eksperdihinnangu alusel, mis leiab maa turuväärtuse. Selle hindamise järel saab Maa-ameti esindaja asuda maaomanikuga täiendavaid tingimusi läbi arutama. Maaomanikud saavad esitada oma ettepanekuid maa hüvitamiseks. Maa eest riik ebaproportsionaalset hüvitist pakkuda ei saa, kuid kokkulepitav lahendus võib lõppkokkuvõttes maaomanikule olla olemasolevast olukorrast kasvõi logistiliselt parem.

Kas on palju neid, kes ei taha oma maad müüa?

Et sellele küsimusele vastata, on läbirääkimised veel liiga varases staadiumis ja konkreetsete pakkumisteni jõutaksegi järgmisel aastal. Alati ei olegi riigi eesmärk ega maaomaniku soov vahetada maa raha vastu, vaid teise maatüki vastu näiteks riigile kuuluvalt naaberkinnistult. Praegused õigusaktid sellist tehingut ei luba. Tuleb kõigepealt ära oodata riigile vajalike maade võõrandamist reguleeriva seaduse muudatused.

Tagasi üles