Ühe kasutatud nõukogude päritolu Super MAZiga 1998. aastal veoteenusega algust teinud Tõnu Sepik ja Andres Lippmaa on tänaseks jõudnud kolmekümne autoni ja mitme tegevusvaldkonnani.
Praegu transpordiettevõttega alustada ja turul püsida poleks sugugi lihtne
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Peale vedudega tegeleva osaühingu Antone Transport kuulub neile ja Eda Ungerile veel puiduhaket ja freesturvast tootev Massiner OÜ ja ekspedeerimisfirma OÜ Veoleo. Transpordifirmal on tööd Eestis, Venemaal ja mujal Euroopas, Massineril hulk ekskavaatoreid, traktoreid, turbatootmisseadmeid ja puiduhakkur. Veoleo, mille logo kõik Antone Transpordi masinad reklaami mõttes kannavad, otsib autodele tööd. Antonel on palgalehel 40 inimest, Massineril 20 ja Veoleol viis.
Üheksakümnendate lõpus mõistis Pärnumaal Sauga vallas Tammistes väikest talukohta pidanud Tõnu Sepik, et 13 hektaril põldu harides ja loomi kasvatades kaugele ei jõua. Kuna töökoda oli olemas, otsustas mees koos sõber Andres Lippmaaga osta auto ja hakata transporditeenust pakkuma. „Olen hariduselt autoremondilukksepp, tehnikapool oli käpas, Andrese kanda jäi müük ehk klientide otsimine,” meenutab Sepik ja lisab muiates, et esimene auto toodi 1997. aasta 31. detsembri pärastlõunal Loksa Autobaasist, kus aastavahetuspidu juba tuure kogus.
Ühest autost sai peagi neli, Vene tehnika vahetasid välja läänest toodud masinad. „Esialgu oli meil ainult kohalik transport: enamasti viisime sadamatesse pakitud turvast ja saematerjali. Pärnu sadamasse läks Tootsi Turba brikett. Stora-Enso Paikuse ja Sauga saeveskitest vedasime saematerjali, puiduhaket ja saepuru. Veel vedasime pakendatud ja puistes freesturvast Eesti sadamatesse, klientideks enamik Eesti turbatootjaid.”
Vaevalised ajad
2009. aastal tõmbus taevas paraku pilve. Pool aastat enne seda, kui Ansip ütles, et kui see on kriis, siis sellises kriisis tema elada tahabki, mõisteti Antones, et langus tuleb järsk. Ühe aasta jooksul lõpetasid tegevuse Sauga ja Paikuse saeveski, mis andsid üle 60 protsendi nende käibest. Midagi vedada polnud ja hinnad olid olematud. „Kuna 2002. aastast alates sõitsime ka väljaspool Eestit, siis esialgu saatsime autod Euroopasse, aga sealgi saime vastu pükse, näiteks läks pankrotti meile tööd andnud suur Belgia ekspedeerimisfirma. Selle asemele leitud Rootsi koostööpartner pankrotistus kaks kuud hiljem. Kulud olid kantud, palgad makstud, aga tellijatelt jäid saamata kümned tuhanded eurod. Olime ise pankroti äärel ja püüdsime taas koduturule keskenduda. 2010. aastal saabus otsustamise aeg, kas paneme pillid kotti või üritame edasi võidelda. Kaelas olid suured riigimaksuvõlad. Esitasime kohtule saneerimistaotluse. Maksuamet oli jäik ja ütles: lõpetage pankrotiga, meie saneerimist ei toeta. Teised võlausaldajad ja kohtunik aga uskusid meisse ja tänu sellele kuulutas kohus neljaks aastaks välja meie saneerimise. Saime riigile ja võlausaldajatele võlad maksta ilma intressideta,” räägib Sepik vaevalistest aegadest. 2014. aastaks said probleemid lahendatud.
Sepiku kinnitusel pole transpordiäris põhjust hõisata tänagi, konkurents on tihe, hinnad lahjad. „Ütlesime ühele oma olulisele kliendile, et hind pole õiglane ja me ei suuda sellega hakkama saada. Kohe leiti lätlased asemele. Aasta pärast rääkisime uuesti läbi ja nüüd veame lätlastega mõlemad. Kui nüüd aasta alguses kütuseaktsiis tõusis, siis meie ei saanud veohinda tõsta, siis jääksid lätlased üksinda seda tööd tegema. Et pinnal püsida, tangime võimalusel Lätis. Ühe veoauto paaki mahub 900 kuni 1300 liitrit ja iga liiter on Lätis kaheksa senti odavam. Igas kuus ostame 80 000 liitrit kütust, sellest vähemalt pool Lätist. Mida ütleb lihtne matemaatika aktsiisitõstjatele? Rahvusvahelises transpordis on õnneks võimalus piiri taga tankida, aga kohalikus turba- või metsatööstuses pole mõtet välispartnerile rääkida, et meie kauba eest tuleb nüüd rohkem maksta kui lätlastele, sest tootmine ja sadamasse transport on kütuseaktsiisi tõttu kallim.”
Enim sõitmist Eesti ja Läti vahel
Veod Eesti ja Läti vahel moodustavad firma vedude lõviosa. Neli Antone Transpordi autot sõidab Soome ekspedeerija all, põhiliselt Saksamaal, Belgias, Hollandis, Soomes. „Veame ka Venemaal, kus on ette tulnud igasuguseid olukordi, aga hävinud me ei ole. Praegu sõidab meil paar-kolm autot Venemaa vahet, põhiliselt viime Paldiski sadamast Jaroslavli metalli ja tagasi toome puitmaterjali.” Peale kauba- ehk tentvedude leiavad autod peaaegu sama palju rakendust puistevedudel – veetakse puiduhaket ja turvast.
„Meie enda Massiner OÜ toodab puiduhaket, meil on hakkur, ise hakime ja veame. Kõige suurem lepinguline partner on RMK. Turbatootmist teeme alltöövõtuna Tootsi Turbale. Turbatootmisega alustasime 2005. aastal. Kolm aastat hiljem võtsime Tootsi Turbalt juba üle nii tehnika kui ka 18 töötajat. Meil on traktorid ja väljaõppinud tööjõud, tellijal spetsiaalsed turbatootmisseadmed. Kõige paremad aastad olid 2008–2010. Nüüd nii hea pole, sest kütteturba osakaal on null. Puiduhake saab taastuvenergia toetust, aga kütteturvas ei saa. Seepärast polegi mõtet seda toota. Turbatootmine on vähenenud neli korda. Kui kõrgajal tootsime 500 000 kantmeetrit aastas, siis sel aastal vaid 125 000. Üks põhjus on ka valitsuse kütuseaktsiisi poliitika. Algul keelati ära erimärgistatud kütus, nüüd tõstetakse veel tasapisi aktsiisi. Ent turg on kogu Euroopas kõigil üks ja aktsiisi tõus tuleb tootjal-eksportijal oma kasumi arvelt maksta. See võtab ära igasuguse isu investeerida või laieneda. Lavassaares ostsime ära Tootsi Turba vana töökoja, seda oleks hädasti vaja remontida, aga raha ei ole ja pangadki pole valmis laenama. Massineril on ka ekskavaatorid, millega teeme metsamaaparandust, lankide kuivendamist ja istutamise ettevalmistust. Tegevusi on juurde tulnud. Kuna turbatootmine kiratseb, hakkasimegi otsima, mida veel teha. Leidsime metsatööd. Me ei raiu ega vea metsa, toodame ja veame puiduhaket ning teeme ekskavaatoritöid. RMK-le niitsime suvel teepervesid ja kraavikaldaid umbes 850 hektarit. Lisaks lükkame talvel lund, traktorid on ju olemas.”
Teised tegevusvaldkonnad on kasumlikumad kui transport, kinnitab Sepik. „Konkurents on transpordisektoris väga tihe. Uued tulijad, kes alustavad ühe kasutatud autoga, püüavad hindu alla lüües ellu jääda, aga see on tänapäeval väga raske. Kui meie alustasime, oli hulga kergem turule pääseda ja püsida. Suured firmad veavad vahel samuti hinna eest, mille puhul minu mõistus ei võta, kuidas sellega hakkama saab. Vaevalt saab ükski transpordifirma praegu öelda, et neil läheb väga hästi ja nad on kõigega rahul. Tuleb ette, et pakkumisi tehakse nullkasumiga, et töö kätte saada, ja siis hakatakse otsima, kuidas kõrvalt mingi logistilise ime kaudu kasumiosa leida.”
Masinaid on uusi ja vanu
Antone Transpordi autopargis on igas vanuses masinaid, keskmine on kuus-seitse aastat. Viimase aasta jooksul on liisitud kolm uut autot. „On ka kümneaastaseid, mida oma töökojas kenasti korras hoiame ja millega ei kaasne liisingukulu. Rasked ajad õpetasid hoidma ja hindama ka eakamaid masinaid. Meie 30st autost 27 on DAFid. Seda marki oleme eelistanud algusest peale, mehed tunnevad autosid läbi ja lõhki, harva peame tehase poole pöörduma. Praegu on umbes pool autopargist liisinguga koormatud. Kui juhtub, et mõni suurem klient kaob, saame mingi osaga edasi tegutseda. Aga me ei läheks seda teed, et töötada suure miinusega, paneks lihtsalt auto seisma ja koondaks juhi ära, aga ettevõttele rasketel aastatel käitusime vastupidi. Teisalt on meeldiv, et me ei pidanud ka kriisi ajal koondama, saime sellest üle ikkagi nii, et töö käis kogu aeg.”
Häid autojuhte tuleb hoida, seda enam, et välisveod moodustavad umbes 60 protsenti Antone vedudest. „Ükski mees ei tööta meil ainult Eesti piires, Läti on meie jaoks juba justkui kodu. Paljud mehed hindavad kindlat töökohta ja palka, on mehi, kes töötavad üheksakümnendate lõpust meie juures. Keerulisemad on välisveod, kus tuleb pikalt kodunt ära olla. Õnneks saame pakkuda Euroopast tüdinud meestele võimalust kodumaal jätkata, sissetulek on küll palju väiksem, aga nad lepivad sellega ja on rahul,” selgitab Sepik.
Kuigi suhted politseiga on rohkem metsavedajate teema, ootaks eelkõige autojuhid korrakaitsjatelt enam mõistmist ka kaubavedajate suhtes. „Teeb ikka meele mõruks, kui juht peab sõiduaja piirangu tõttu kodule lähedal pikaks ajaks seisma jääma. Kus puhkab juht end paremini välja, kas suvalisel platsil või teeservas pesemata ja korralikult söömata autos magades või kodus pere keskel olles ja linade vahel ööd veetes? Ei ole meil veel parklaid ja bensiinijaamasid, kus autojuhtidele oleksid loodud vajalikud tingimused. Küll ja küll on olnud juhuseid, kui mees peab kodust 40–50 kilomeetri kaugusele ööbima jääma. Loomulikult tuleb seadusi järgida, aga Soomes ja Rootsis on politsei selles suhtes natuke paindlikum.”
Rail Balticu tulek ei hirmuta
Ettevõtte tulevikuplaanide kohta ütleb Sepik, et raske on midagi konkreetset kavandada. „Vaatame üks päev korraga. Ei ole plaanis, et kahe aasta pärast on meil näiteks 40 autot. Kui õnnestub tööd juurde saada, saab autosid juurde muretseda. Ei saa ka välistada, et tööd jääb hoopis vähemaks.” Hea meel on mehel selle üle, et kui varem suudeti investeerida ainult tehnikasse, siis sel aastal võeti ette töökoja laiendamine ja renoveerimine ning suur osa territooriumist sai Unikivi alla.
Rail Balticu ehitamine staažikat autotranspordiärimeest Tõnu Sepikut ei häiri. „Arvan, et ilma Helsingi tunnelita Rail Balticul mõtet ei ole ja meiesugustel töö ei kao. Mida siin nii väga vedada oleks? Eesti ei ole ekspordi-impordi mõttes mingi kullaauk. Ma ei usu, et raudteetransport on odavam. Hindu alla lööv konkurents on praegugi kõva. Kui meie ei vea, tulevad lätlased, leedukad või poolakad ja veavad. Kui võrrelda mere- ja maanteetransporti, on hind sisuliselt sama, olenevalt sihtkohast on omad eelised ühel või teisel. Eesti suurimad ekspordiartiklid on turvas ja metsamaterjal, kahjuks on mõlema juures transpordi hinnal suur osakaal ja kui see läheb liiga kalliks, ei olegi võimalik müüa. Rail Baltic võib ju tulla, aga kui hinnad ei võimalda rongiga kaupu saata, siis ei saadeta ka.”