/nginx/o/2016/04/07/5237583t1h02a4.jpg)
AS KaroTrans on Eesti kapitalil põhinev ja peamiselt ümarmetsamaterjali veole keskendunud transpordifirma, mis alustas tegevust 2003. aastal. Firma loodi ASi Sylvester Grupp kuulunud ASi Karo Mets transpordiosakonna baasil. Enam kui kümneaastane kogemus Eesti metsatranspordi turul, hoolikalt valitud kollektiiv ning pidevalt uuenev masinapark on loonud võimaluse pakkuda kvaliteetset transporditeenust.
Suuremad KaroTransi koostööpartnerid on Riigi Metsamajandamise Keskus, Karo Mets OÜ, Valga Puu OÜ jt. Kui ettevõtte algusaastatel osteti teenuseid peamiselt sisse, siis tänaseks on oma autopark kosunud enam kui kahekümne masinani.
ASi KaroTrans juhatuse liige Meelis Lippe ütleb, et ettevõte tunneb end üsna kindlalt ning just usaldusväärsed koostööpartnerid on edu alus. „Mõistagi peab usalduse vastastikku ära teenima,” kommenteerib Lippe, „kõige positiivsem on praegu see, et tehtud töö eest saab kindlalt raha kätte. Tean, et paljudel metsavedajatel on raha kojusaamisega raskusi.”
Täna on KaroTransil 18 metsaväljaveoautot, lisaks treiler, mis veab traktoreid, ja veel viis autot veavad kaupa Euroopas. „Euroopasse sõitmist alustasime 2006. aastal, sest jaksu jäi lihtsalt üle, aga tegelikult oleme ikkagi metsaveofirma. Kui oled oma koha leidnud ja teed head tööd, siis jätkub ka leiba,” kinnitab Lippe. Samal ajal ei saa tema sõnul autoparki liiga suureks paisutada, siin seavad takistusi ilmastikuolud ja konkurents. „Mahtu saaks kasvatada siis, kui aasta ringi oleks miinus viis kraadi külma ilma lumeta. On aegu, kui autosid võiks olla topelt, aga kui ilma tõttu tööd ei ole, siis kulud jäävad ju ikka.”
Üle ega ümber ei saa konkurentidest, sest konkureeritakse ka kahe autoga firmadega, mis suudavad pakkuda odavamat hinda. „Kulud on teised, meil on uued autod, neil mitte jne. Paljud väikesed firmad ei taha liituda elektroonilise veoselehe süsteemiga, sest neil pole vähimatki motivatsiooni olla Maanteeameti pideva jälgimise all. Nii tekib võimalus panna koormasse lubatud 30 tihumeetri asemel näiteks 35 või 40. RMK vedudel pole mõtetki kaalu ületada, sest riik maksab normi järgi: puidu erikaal lubab peale panna 30 tihu ja kui autojuht paneb rohkem, makstakse raha ikka 30 tihu eest ja trahvi võib pealekauba saada. Erasektor maksab kõige eest, topi niipalju peale, kui keegi õigeks peab, peaasi et puu kõige ökonoomsemal moel ära veetakse,” räägib Lippe.
Poolpiraadid
Metsaveoturul tegutseb nii-öelda poolpiraate küll ja veel. Nad jäävad Lippe hinnangul politsei pilgu alla harva. „Pigem kontrollib politsei praegu legaalseid vedajaid, kel on elektroonilised veoselehed, kes rikuvad massipiirangut mõnesaja kiloga ja saavad rangelt trahvitud. Trahvi on tehtud ka 43 ülekilo eest.” Ja teine asi: samasuguse rikkumise eest võib Eesti eri otstes saada erineva karistuse. „Oleneb, mis jalaga politseinik hommikul voodist välja astus. Asi algab valitsuse tasandilt: kui riigi eelarvesse on trahvimiljonid sisse kirjutatud, siis kuidas saab politseinik oma vahetusest naasta, ilma et oleks kedagi karistanud. Trahviraha peaks olema eelarveväline. Kui politsei kontrolliks sama suurte jõududega roolijoodikuid, oleks liikluspilt märksa parem. Kui sageli jõutakse väikestesse maakohtadesse, et õllelõhnased mehed ei käiks vabalt autoga poes uut pudelit toomas? Kas üldse jõutakse?” küsib Lippe. „Politsei räägib ressursipuudusest, aga olemasolevat jõudu saaks otstarbekamalt ja inimsõbralikumalt jagada. Praegu tundub, et raskeveondus on meil kõige kuritegelikum sektor üldse. Metsaveoautojuhid on profid nagu lendurid ja laevakaptenid, kes suudavad vastutada, aga meie päevad algavad ikkagi sellest, et meie autodega samal ajal sõidavad välja politseimasinad. Päevast päeva käib üks ja sama trall, politsei nagu vastanduks meile. Kui juba kinni peetakse, siis pakun, et tõenäosus trahvi saada on 80 protsenti. Võimu näitamist on liiga palju.”
Nii ongi Lippe sõnul metsaveokite juhid pidevas pinges ja on juhtunud, et hea sohver valib rahulikuma töö. „Aga häid metsaveoautojuhte on keeruline leida. Meest, kes teeks oma tööd hindele viis, tuleb kasvatada kümmekond aastat. Uute nooremate meestega kipub olema nii, et neile mahub kätte ainult süütevõti, mutrivõti pole nende rida, tullakse käed puusas ja tõsisemaks tööks ei olda valmis. Eestis ei õpeta ju keegi metsaveoautojuhte välja, kogu koolitus käib firma rahakoti kaudu,” kõneleb ta. Häid autojuhte Lippe sõnul veel leiab, aga ettevõtte töös on vähemalt sama tähtis ka tõstuk. „Meest, kes tõstukiga hästi läbi saaks ja oskaks kitsastel-keerulistel metsateedel sõita, annab tikutulega otsida. Tema kätte tuleb usaldada paarisajatuhandene komplekti ja ei taha ju, et ta selle ära lõhub. Samas on meie palgad korralikud, püsime konkurentsis. Head mehed saavad kätte alates tuhande neljasajast kuni kahe ja poole tuhande euroni kuus. See teenitakse välja viieteistkümne tööpäevaga, sest ühe auto peal on kaks meest kordamööda.”
Nagu motokross
Metsavedu on Lippe kinnitusel nii keeruline, et Euroopa vedude mehed, kes on end metsas tahtnud proovile panna, ei ole sageli hakkama saanud. „Metsavedu on nagu motokross ja Euroopa veod ringrada. Meil pole vist ühtegi meest, kellel poleks metsas midagi tõsist juhtunud, kes poleks autot või käru kraavi keeranud. Enne vist paraku ei saagi õigeks metsavedajaks. Keelame näiteks meestel metsateel vastu tuleva sõiduauto eest teepervele tõmmata, sest see lõpeb sageli rattad ülespidi. Nii et palume teistel kaasliiklejatel sellega arvestada, et raske metsaveokiga on mitu korda keerulisem sõita kui tavalise autoga. Mõnikord tuleb mitu kilomeetrit tagurpidi sõita, sest omavahel on olnud mingi kommunikatsioonihäire ega jää muud üle kui tagurdada. Täishaagisega metsateel tagurdamine nõuab oskusi. Tõsine autotunnetus peab olema, samuti tahe seda tööd teha. Ülioluline on suutlikkus ennetada tehnilisi vigu ja taluda pinget.”
Praegu on KaroTransil tööjärg kindlalt ees, pingsalt iga hinna eest klientide otsimist ei ole. „Euroopa vedude turul on küll lehmakauplemine igapäevane, sest vedude hinnad kõiguvad järsult. Metsavedudel on meil oma tihuhinna tabelid, mille järgi tööd teeme. Meie jaoks oli suur võit, et eelmise aasta 1. märtsist võivad kuueteljelised autod vedada 48 tonni ja seitsmeteljelised 52 tonni.” Juba 1990ndate lõpus üritati lubatud tonnaa˛i tõsta, aga alles nüüd õnnestus. „Kui hakatakse rääkima, et rasked autod lõhuvad teid, siis võiks küsida, et miks meil ehitatakse siis teid nii halvasti. Me ei taha autosid ei kõrgemaks, pikemaks ega laiemaks ja 52 tonni on ikkagi vähem, kui auto võiks vedada, see on alavedu, tehas lubab hoopis rohkem. Selle loogika kohaselt võiks kõike keelata ja piirata, sõiduautodel võiks ju ka 50 km/h piirajad peale panna ja avariisid oleks vähem. Majanduslikult on ju mõistlik ühe sõiduga rohkem vedada.”
Uus masinamark
Automarkidest kasutab KaroTrans Scaniat ja Volvot. „Aastaid olime Scania usku, sest Pärnus puudusid korralikud teiste markide teenindused. Tänaseks pakub Volvo Scaniale konkurentsi. Iseenesest on tegu igas mõttes teineteist väärivate konkurentidega. Kahekümne neljast meie autost kuus on Volvod. Kuna need on vaid paar aastat vanad, siis lagunemise osas ei oska neile veel hinnangut anda.” KaroTransi masinaparki võib vägagi värskeks pidada: kõige vanemad autod pärinevad aastast 2007, uuemad soetati alles tänavu. Eelmise aasta lõpus tuli kolm uut Scaniat ja selle aasta alguses kolm uut Volvot. Olgu märgitud, et üks täiskomplekteeritud metsaveoauto koos haagisega maksab umbes 240 000 eurot.
Autopargi noorena hoidmisel on oma kindlad põhjused: et RMKga lepinguid saada, tuleb vastata esitatud nõuetele. „Selle aasta 1. juulist ei saa enam Euro 4 taseme keskkonnanõuetele vastavate autodega RMKle teenust teha, peab olema Euro 5 ja 2018. aastal tuleb uut lepingut taotleda.
Vedajate survel sai läbi surutud leping, et 2018. aasta hankel võib osaleda Euro 5ga, aga hankeveoks peavad olema Euro 6d. See on vajalik selleks, et kui ei saa hanget, võid Euro 5ga edasi vedada, sest erasektoris ei ole niisuguseid rangeid nõudeid. Kui tahad konkurentsis püsida, pead nõuetega kaasas käima ja pidevalt autosid uuendama. Meil ongi autod, mis veavad riigimetsa, ja teised autod veavad erametsa. Meie suur koostööpartner Karo Mets ühines hiljuti Graanul Investi kontserniga ja tänu sellele on meilgi väga ambitsioonikas plaan mahtu kasvatada. Tunneme end kindlalt.”
Jalgrattasport on veres
Nii KaroTransi juht Meelis Lippe kui Karo Mets OÜ-d juhtiv Runo Ruubel on jalgrattaspordiga olnud seotud varasest noorusest. Lippe on mitmekordne Eesti juunioride meister trekisõidus, 24 aastat (1985-2009) oli 3 km individuaalse jälitussõidu rekord tema nimel.
„Läti koondisega saime NSV Liidu meistrivõistlustel kuuenda koha, sama ajaga oleksime sellesama 1987. aasta MM-il olnud kaheksa hulgas,“ meenutab Lippe.
Praegu on Lippe ja Ruubel aktiivsed MTÜ Püha Loomaaed liikmed ja aitavad noortesporti edendada nii klubi kaudu kui ettevõtjatena, aidatakse Pärnu „Kalevi“ spordikooli noori.
„Jalgrattasport on kallis spordiala. Noored kasvavad, neil on pidevalt vaja ratast vahetada, et sõiduasend oleks õige. Toetame ainult noortesporti kuni U23-ni,“ toonitab Lippe. Nii ongi „Karo“ kaubamärk paljude Pärnu jalgratturite seljas olevatel oranžidel särkidel. „Ratturid peavad olema liikluses nähtavad ja oranž värv aitab siin kaasa. Rattasport on omajagu ohtlik ala, sest meie liikluskultuur on üsna kehv. Kõige ohtlikumad olukorrad tekivad minu hinnangul siis, kui ratturist möödumisel ei näidata suunatuld ja tagumine auto möödub jalgratturist väga lähedalt, sest ei näe teda õigeaegselt. Kui isegi õppesõiduautod, kus õpetaja on kõrvalistmel, ei näita suunda, hakkab küll väga kurb. Aga teiste konkurentidega võrreldes on Pärnu Kalevi ratturid üsna heas materiaalses seisus. Kiidusõnad tuleb öelda Amservile, kes on saateautode muretsemisel palju aidanud, ja ka teistele toetajatele.“